요약
BYD가 10월 한 달에 판 전기차가 30만 대를 넘어 미국의 3분기 전체 판매량보다 많았습니다.
일렉트렉의 피터 존슨이 BYD의 10월 판매 실적을 미국 시장과 견준 기사입니다. 미국은 올해 들어 가장 좋은 전기차 분기를 보냈지만, 중국 업체 한 곳의 한 달 실적에도 못 미쳤다고 짚었습니다.
왜 중요한가
- 미국이 올해 최고 분기를 기록하고도 BYD 한 달 실적에 못 미쳐, 전기차 전환에서 중국과의 격차가 크게 벌어졌음을 보여 줍니다.
- 중국이 세계 전기차 판매의 절반 넘게 차지하는 가운데, 값싼 중국 브랜드가 유럽·한국·동남아·중남미로 퍼지며 기존 완성차 업체를 밀어내고 있다고 기사는 봤습니다.
핵심 내용
- BYD의 10월 순수 전기차 판매는 30만 5,743대로 1년 전보다 37% 늘었고, 처음으로 월 30만 대를 넘었습니다.
- 켈리 블루북 추정으로 미국의 3분기 전기차 판매는 약 26만 2,500대였습니다.
- 10월 전체 판매는 49만 168대로 11% 늘었고, 이 가운데 순수 전기차가 약 63%를 차지했습니다.
- 플러그인 하이브리드(엔진과 충전식 배터리를 함께 단 차) 판매는 17% 줄어든 17만 7,382대였습니다.
- 10월 해외 판매는 17만 194대였고, BYD는 올해 해외 출하 약 200만 대, 내년 250만 대 이상을 내다봤습니다.
HN 반응
- 보조금 폐지와 배출 규제 철회로 미국의 전기차 비중이 6% 안팎까지 떨어져 비교가 무의미하다는 지적과, GM·포드가 여전히 투자하고 있어 시장이 버틴다는 반론이 맞섰습니다.
- 집에서 충전하면 주유소에 갈 일이 없다는 경험담이 나왔지만, 집 충전기가 없는 도심·아파트 거주자나 장거리 이동에는 여전히 불편하다는 반론도 이어졌습니다.
미국과 비교하는 건 별 의미가 없습니다. 이곳 전기차 시장은 사실상 생명유지장치에 의존하고 있으니까요.
연방 보조금은 폐지됐습니다. 충전 인프라와 배터리 제조에 대한 지원도 축소됐습니다. 내연기관 배출 규제는 철회됐습니다. 개별 주가 자체 기준을 시행하는 것도 막혔습니다. 신차 판매에서 전기차 비중은 6%까지 떨어졌습니다.
미국 자동차 업체 대부분은 전기차를 완전히 포기하고 투자금을 손실 처리했습니다. 살아남은 곳은 테슬라뿐인데, 테슬라의 미국 판매량도 최근 몇 년째 줄고 있습니다.
돌이켜 보면 2024년이 미국 전기차 시장의 정점이었을 가능성이 큽니다.
이 글은 기본적인 헤드라인 수준을 못 벗어났네요.
둘 다 시장이 성숙하고 있다는 신호입니다. Ionna, 월마트 같은 급속충전(DCFC) 사업자들이 연방 지원이 없어도 꽤 빠른 속도로 계속 확장하고 있다는 건 좋은 일이죠. 특히 Ionna는 설치 속도가 어마어마합니다.
이건 아직 소송이 진행 중입니다. 정권이 바뀌면 이 규제들이 다시 살아날 수 있다는 걸 자동차 업체들이 염두에 두고 있지 않다면 스스로를 속이는 겁니다.
이것도 사실이 아닙니다. 배터리 제조 같은 일부 투자는 그렇다 쳐도, 그건 원래 그들이 잘하던 분야가 아니었으니까요. GM은 꽤 탄탄한 전기차 라인업을 갖추고 있고, 포드는 새 '저가형' 트럭의 바탕이 되는 신규 플랫폼에 크게 베팅했습니다.
2023년이 유난히 좋은 해였던 건 맞지만, 그렇다고 벼랑으로 떨어지는 건 아닙니다. 리비안, 현대/기아, 심지어 도요타/스바루 같은 경쟁사들이 개선된 제품을 내놓고 있으니 테슬라 판매가 줄어드는 건 당연히 예상할 일입니다.
연방 보조금이 폐지된 건 시장이 알아서 커졌기 때문이 아닙니다. 이념적인 이유로 폐지된 겁니다.
이념적인 이유였던 건 맞지만, 그래도 전기차 시장이 자립해서 버티고 있다는 사실은 그대로입니다. 물론 세계 다른 지역만큼 빠르게 성장하지는 못하고 있지만, 그래도 계속 성장하고 있습니다. 사람들이 자기 전기차 얘기를 하고 있고, 전기차가 없는 사람들에게도 쓸 만한 차라는 인식이 분명히 퍼지고 있습니다.
가끔 사람들이 비용을 물어보다가, 대부분의 사람에게는 차고에서 충전하는 게 다른 어떤 방법보다 훨씬 싸고 도로에서 충전하는 것도 여전히 휘발유보다 싸다는 걸 알게 됩니다. 시간이 더 걸리긴 해도 그렇게 나쁘지 않고요.
그리고 지적됐듯이, 몇 년 안에 연방 차원에서 정권이 바뀔 가능성이 충분합니다. 그러면 또다시 규칙이 바뀌겠죠. 자동차 업체들은 자기들이 잘 알고 투자도 많이 해 둔 것을 계속 만들 겁니다. 하지만 전기차에도 계속 투자할 겁니다. 세계 시장에서 전기차가 중요하기도 하고, 정부가 바뀌면 규칙도 바뀐다는 걸 알기 때문에 뒤처지고 싶지 않은 거죠.
말씀하신 내용과 거의 같은 얘기지만, 집에서 충전하면 주유 시간과 연료 바닥 날까 하는 불안이 말 그대로 완전히 사라집니다.
차에 타서 몇백 마일까지 달리고, 집에 돌아와서, 또 반복하는 거죠. 주유하러 멈출 일이 아예 없습니다. 많은 사람에게 전기차 생활은 그런 모습입니다. 대부분의 사람이 그렇다고 생각합니다.
95% 정도는 그렇죠. 하지만 나머지 5%의 장거리 여행에서는 전기차도 멈출 곳을 찾아야 합니다. 다행히 충전할 곳은 어디에나 있습니다. 주유소만큼 편하진 않아도 대부분의 여행에는 충분하고도 남습니다.
집에 충전할 곳이 있을 때 얘기죠. 교외 주택 차고 밖에서도 충전할 수 있도록 더 많은 곳에 충전기 설치를 장려하는 보조금이 필요합니다.
도심에 살면서 전기차를 충전하려면 꽤 골치 아플 수 있습니다.
당신이 사는 도시는 모르겠지만 우리 도시에는 충전할 곳이 사방에 있어요. 상당수가 레벨 2 충전기이긴 한데, 주차장에 하루 종일 있을 거라면 상관없고요.
솔직히 말해 도심에는 충전기를 더 늘릴 게 아니라 좋은 대중교통을 늘려야 합니다.
제가 사는 곳은 충전기가 거의 다 주차 빌딩에 있습니다. 그런데 제가 사는 건물 주차장에는 없어요. 있는 주차장은 비싸고요. 게다가 그렇다 해도 공용 공간이라 제 차를 옮겨야 하고, 충전기가 비려면 다른 사람들이 차를 옮겨 주기를 기대해야 합니다.
저는 평소에 대중교통을 이용해서, 차를 가진 가장 큰 이유가 집에서 먼 곳으로 나가는 여행입니다. 그럴 때는 집 밖에서 충전해야 하고요.
전기차를 정말 갖고 싶지만 도저히 계산이 안 맞습니다.
주차 빌딩 소유주에게 충전기 설치 인센티브를 준다면 상황이 달라질 겁니다.
저희 전기차 생활은 이렇습니다.
샌프란시스코(약 90분 거리, 거기엔 충전할 만한 곳이 마땅치 않아서 돌아올 분량까지 충전해 둬야 함)에 가야 합니다. 갈 수 있을까? 슬슬 불안해집니다. 아뇨, 못 갑니다.
근처 급속충전소로 갑니다. 충전하는 45분 동안 할 일도 없이 지루하게 기다립니다. 시간에 맞춰 출발했는데 이제는 한참 늦었습니다. 행사 시작을 놓치게 생겨서 아이는 심통이 났습니다(지난달 플릿 위크를 보러 가는 길이었습니다). 겨우 출발했지만 충전하느라 시간을 허비한 탓에 늦게 도착했고, 비행기 몇 대는 놓쳤습니다.
저녁에 돌아오는 길, 배터리는 30%인데 아직 30분이나 더 가야 합니다. 아내(남편)는 안절부절못합니다. 갈 수 있을까? 아마도? 지도에서 찾은 급속충전소로 돌아갈까? 그래! 아니, 그냥 괜찮을 것 같은데. 어둡고 으슥한 곳에서 30분 넘게 충전하는 건 싫은데. 일단 잘되기를 바라며 계속 갑시다. 배터리가 10% 정도 남은 채로 집에 도착했고, 긴장은 극에 달해 있었습니다.
장거리 이동 때마다 이런 스트레스로 아드레날린이 솟구치는 걸 좋아하는 사람도 있을지 모르지만, 저는 사양입니다.
이건 전기차 문제라기보다 계획을 잘못 세운 문제 같은데요...
인간-기계 상호작용 학위를 가진 사람으로서 말씀드립니다. 기계의 문제를 사용자 탓으로 돌리지 마세요. 사람이 그렇게까지 계획을 세워야 해서는 안 됩니다.
제가 가져 본 모든 가솔린 차는 몇 갤런만 넣어도 몇 분이면 끝났습니다. 전체적으로는 비용 절감 효과가 있어서 전기차를 가질 만하지만, 충전 시간은 큰 단점입니다. 기술의 단점을 사람 탓으로 돌리는 건 그만둬야 합니다.
기계를 조작하려면 최소한의 소양은 갖춰야 합니다. 기름이 떨어지면 저는 그 사람을 탓합니다. 배터리가 떨어져도 마찬가지고요.
충전 시간이 단점인 건 맞지만, (특히 샌프란시스코에는) 5분 만에 90마일 넘게 충전해 주는 선택지가 얼마든지 있지 않습니까.
그분은 선택지가 없다고 한 게 아닙니다. 불편하다고 한 거죠.
네, 그리고 저는 그분 말씀을 개인적으로 믿지 않습니다. 샌프란시스코에서 90분 거리인데 45분을 기다리지 않고는 충전할 곳이 없다고요? 몹시 의심스럽습니다. 평균 시속 70마일로 치면 이동 거리가 100마일 남짓일 텐데, 말 그대로 구형 닛산 리프만 아니라면 시중의 거의 모든 전기차로 무리 없이 갈 수 있는 거리입니다.
게다가 그 100마일 반경 안에서는 주요 도로마다 말 그대로 10마일 이내 간격으로 전기차 충전기가 있습니다.
거의 모든 전기차는 충전 곡선이 낮은 충전 상태에서 높게 시작하기 때문에, 여행을 이어 가려고 한 번 멈췄을 때 5분이나 10분 넘게 기다릴 이유가 거의 없습니다. 45분은 말도 안 됩니다.
저는 아이다호에 살면서 6시간짜리 장거리 여행을 비교적 자주 다니는 사람으로서 말씀드리는 겁니다. 충전기가 없는 가장 긴 구간에서도 다음 충전기까지 갈 만큼 채우는 데 20분 정도면 됩니다.
샌프란시스코에 충전할 만한 곳이 없다고요?
베이 에어리어에 살면서 급속충전기를 못 찾는다고요? 아니, 충전기 자체를 못 찾는다고요?
사용자 문제네요(PEBCAK).
이상적이긴 한데, 요즘은 아무도 집을 살 형편이 못 돼서 충전 포트도 없는, 자리 나기도 힘든 아파트 단지 주차장 신세일 수밖에 없죠.
이봐요, 지금 꿈나라에 사시네요. 미국 전기차 시장은 좋지 않습니다.
맞는 말입니다. 중국은 세계 최대 자동차 시장인데, 이제 판매량의 3분의 2(약 67%)가 신에너지 차량(배터리 전기차와 플러그인 하이브리드)입니다. 미국은 6~7% 정도고요. 승부는 끝났습니다.
차트: 중국 자동차 판매의 사상 최고치인 3분의 2가 이제 전기차 - https://www.carbonbrief.org/chart-a-record-two-thirds-of-car-sales-in-china-are-now-electric-vehicles - 2026년 10월 23일
중국의 대형 트럭은 이미 50%가 전기차입니다. 정부의 2030년 목표보다 4년 앞선 겁니다.
전기 트럭이 중국 대형 트럭 판매의 50%에 도달, 디젤 수요 감소 - https://news.ycombinator.com/item?id=50340612 - 2026년 11월
중국은 2030년까지 승용 차량과 대형 차량 판매를 100% 전기차로 채울 텐데, 그다음에는 만들고 실어 나를 수 있는 한 최대한 빠르게 전 세계로 수출할 겁니다.
미국 전체 전기차 시장이 어떻든 테슬라에게는 아주 좋은 일입니다. 중국에서 돈 있는 사람들은 테슬라가 우수하다는 걸 알기 때문에 더 비싸게 주고라도 삽니다. 애플 제품에 집착하는 것과 꽤 비슷하죠.
테슬라가 우수하다고요? 이 의심 때문에 제 X 버튼이 닳아 없어질 지경입니다.
여러 면에서 중국에서는 테슬라 제품이 우수하다고 여겨집니다. 중국 공산당이 후원한 최근 평가에서도 테슬라의 자율주행이 중국에서 유일하게 믿을 만하다고 나왔고, 최근 화웨이의 고급 모델(15만 달러)에서 브레이크 결함이 발생해 부정적인 여론이 일기도 했습니다.
여기 멕시코에서도 트럼프 비위를 맞추려고 전기차에 관세를 매겨 내연기관차만큼 비싸졌습니다. 전기차가 인기를 얻고는 있지만 시장은 아직 성숙과는 거리가 멉니다. 다만 이념적인 이유라기보다는 근시안적인 보호무역주의 때문이라고 생각합니다.
마찬가지로 머스크의 나치식 경례와 트럼프와의 연관도 도움이 안 됐죠. 판매가 곧바로 약 25% 떨어졌고(유럽에서는 60%) 말입니다. 캠벨 임원이 자기네 수프를 '가난한 사람들 먹으라고 만든 개같은 음식'이라고 말했던 때와 비슷합니다.
그럼 미국 전기차 판매는 왜 2024년 이후 거의 매 분기 하락해서, 신차 판매의 약 10%였던 정점에서 오늘날 6% 미만까지 떨어진 겁니까? 이게 말씀하시는 '성숙한 시장'입니까?
비교하자면 중국은 그 수치가 53%이고, 유럽 대부분의 나라는 60~70%입니다. 노르웨이는 신차 판매의 97%가 전기차입니다.
세계 화석연료 업계가 마지막 버팀목 시장인 미국에 천문학적인 수준의 부패와 선전으로 올인하고 있다는 걸 알고 나면 모든 게 이해됩니다. 연비 나쁜 차들이 계속 기름을 퍼먹게 하려고요.
세액공제 종료 말고도, 미국에서는 전기차가 여전히 꽤 비싸고, 중고 전기차가 시장에 쏟아져 나오고 있어요(대부분 기업 차량을 처분한 물량입니다).
많은 미국인에게 금융 문해력이 부족하니까요(그러니까 새 내연기관차를 사는 모든 사람 말입니다).
그 망할 전쟁이 터지기 전에도 대부분의 용도에서 내연기관차를 사는 건 재정적으로 전혀 말이 안 됐습니다. 지금은 그 전쟁과 그 여파로 화석연료 시장이 엉망이 돼서 더 심해졌고요.
집에서 충전할 수 없다면, (전쟁 전에는) 주행거리가 긴 내연기관차가 미국의 상당 부분 지역에서 에너지 비용이 더 낮았습니다.
집에서 충전할 수 있더라도, 휘발유와 가정용 전기를 주 평균 요금으로 계산하면 프리우스가 전기차를 이기는 주가 10곳쯤 있었습니다.
내연기관차에 가장 유리한 주는 매사추세츠였습니다. 보스턴 지역에서는 휘발유가 갤런당 약 4.40달러 아래이기만 하면 시내 주행에서 프리우스의 에너지 비용이 더 낮았을 겁니다.